矿用电动自卸车三轮车是低速的好还是高速的好

  关于低速电动车，仅仅就这次会议谈到的内容，笔者这篇文章的概念也建立在这个角度，从驾驶角度要优于电动自行车，相较传统的低端乘用车来讲在一些速度、驾驶性能上有所偏差，分别

  针对会议上的一些观点探讨一下是否合理。

  第一、混乱的低速电动车是好事还是坏事？

  很多人谈到“低速电动车”都使用了混乱两个字，更有人将这种“混乱”致使的安全问题和食品安全相对应，这种想法有一定道理，但是仔细分析的话，这种混乱不仅仅不能和“食品安全”

  问题相提并论，在一些程度上也许是件好事。

  现在没有人敢断定特斯拉汽车是电动车主流，还是Volt或者Pruise属于未来电动车主流，这些都有相应的接受群体，在没有明确的趋势下，将这种状态交个市场，有市场的规则，让消费者最

  终去选择，随时时间的流逝，真正适合的商业模式才能成型，所以，对于“低速”电动车来言，可能未来不会存在这么多制造商，可能未来更加有序，但是目前来讲，这种百家争鸣的状态应

  该给予更多的宽容。

  第二、门槛该不该让低速电动车排除在门外？

  很多人谈到，这类型的电动车在道路上行驶很不安全，主要的原因是没有牌照的限制等方面，甚至列举相应的不良驾驶习惯作为论据。

  事实上，这些并不是低速电动车的过错，反而是给予当前的政府监管部门提个醒，就是我们需要拿出更多的精力针对低速电动车建立更加完善的法律法规，给予更多的可适应性的门槛设置，

  让这种“销量达到十万辆”的车型能够名正言顺地在马路上行驶。

  正如笔者谈到的安全问题的无序只是说属于初期，真正的有序是政府主导的市场行为，包括这些低速电动车的安全标准，生产资质等方面的情况，这些标准如果完全建立起来之后，对于公众

  安全来讲，对于汽车制造商的利益来言，都是好事情。

  面对产品投放市场的资质问题，很多汽车制造商要明确一点，这些政府条例不能成为保护现有汽车制造商利益的保障，而是市场趋势行为的一种有序化，这不是一把尚方宝剑，而是一根追随

  趋势的保险带，如果消费者非常认可，并且相应的制造商愿意服从政府的规定，为什么不能发给相应的资质?

  第三、低速电动车是否浪费资源？

  也有谈到低速电动车的零部件是否属于资源浪费的问题，比如找寻更加便宜的零部件而不是比能量更加高的零部件，这些更不应成为问题，任何产品如果存在，都意味着有相应的潜在消费者

  ，政府可以根据资源的实际情况对于制造商给予限制，但是作为竞争对手则是没有理由谈到资源的浪费与否。

  三百六十行，行行出状元，这些是古训，在汽车领域也是这样的情况，我们无法要求没有汽车制造商在性价比方面都和第一名比起，正如我们看到的，同样的汽车技术在实际应用的过程中产

  生的效果也是不一样的，正如现在自主汽车、合资汽车和外资汽车在发动机能效方面有高有低，只要在政府限制的范围内，我们就不能说对于低效率发动机停发资质，这样的话打击面就太广

  了。

  在这个问题，笔者建议消费传统汽车发动机排放标准的方式，也即是针对于电机、电池等方面给予相应的技术规范限制，在这样的框架下进行逐步提升性价比，让资源的更加有效的利用，这

  符合事件发展的一般规律。

  第四、正规军为什么讨厌低速电动车？

  参会方面在整车制造商上面对于低速电动车都给予比较明显的反对，这里面最直观的原因就是自身无法造就如此低门槛的车辆，包括正规研发体系带来的研发成本，包括销售渠道成本都不能

  在价格比拟。

  事实上，笔者的建议则是正规军在实际的产品研发和市场发展过程中，真的可以保持更加淡定的姿态，中国汽车消费者多元化，有兴趣的朋友可以去多家汽车制造商去进行观摩，包括产品研

  发流程，包括产品的品质和质量，真的参差不齐，但是从市场的销售情况来看，都有自己的生存空间，目前的态势就是低速电动车找到了自己的细分市场空间，这个方面和传统车辆或者传统

  汽车制造商研发的产品没有竞争和交叉，就正如特斯拉汽车不把比亚迪放在眼里，同时宝马I8不把特斯拉汽车放在眼里是一样，他们认为自己的产品定位和对方不一致，如果在自己关注的产

  品做好的，相应的市场也会有更好的表现。

  当然，就像十年前自主汽车主打低价位车型一样，今天我们也可能看到越来越多的自主汽车的B级车型投放到市场，这些意味着任何一家汽车制造商如果要在新能源汽车市场上发力，都需要更

  加务实和高效的产品研发和投放，时间只给予有准备的人和努力拼搏的人，对于企业，也是这样。